Топливная система Mitsubishi GDI

Двигатель Mitsubishi GDI, по словам самих разработчиков, собрал в своей конструкции лучшие особенности как бензиновых, так и дизельных моделей. Во всех цилиндрах имеются свечи зажигания и форсунки, но топливо подается под очень высоким давлением. С помощью сложного электронного регулирования форсунки обеспечивают несколько рабочих режимов, - рассказал один из посетителей Московского автосалона, автоинструктор автошколы в Мытищах. Одной из особенностей системы является то, что впускной трубопровод подходит к цилиндрам сверху. Это обеспечивает падающий воздушный поток, который контактирует с поршнем, разворачивается и устремляется вверх, закручиваясь по спирали (такое конструктивное решение позволило обеспечить максимальную концентрацию горючего в районе свечи). 

По прямому трубопроводу воздушный поток проходит с огромной скоростью, а поступление воздуха в цилиндр продолжается и в момент достижения поршнем нижней мертвой точки. Верхняя часть поршня имеет выемку сферической формы. Это сделано для обеспечения трех важных функций: придания воздушному потоку нужного направления движения, направления поступающего горючего прямо к свече и равномерного распространения фронта пламени. 

GDI работает в трех разных режимах. При малой нагрузке и спокойной езде используется режим сверх бедной смеси. В этом случае горючее подается в цилиндры практически как на дизеле — при завершении такта сжатия. Впрыск топлива осуществляет компактным факелом. Движение сформированной воздушно-топливной смеси направляется сферической выемкой поршня. За счет этого смесь благополучно доходит до свечей зажигания и начинается процесс горения. 

При интенсивной езде с резкими ускорениями используется стехиометрический режим. В этом случае повышается степень сжатия и более жестко пресекается возникновение калильного зажигания. Горючее поступает в цилиндр в процессе такта выпуска. Топливо подается коническим факелом, распределяется по всему цилиндру и дополнительно охлаждает поступивший воздух. За счет этого снижается вероятность калильного зажигания и детонации. 

Третий режим работы позволяет добиться резкого ускорения при движении автомобиля на средних оборотах. Если в этом случае подать сильно обогащенную смесь, то детонации избежать не удастся. Поэтому подача горючего проходит в два этапа. Незначительное количество горючего поступает в цилиндры на такте впуска и охлаждает поступающий воздух. Цилиндр заполняется бедной смесью (примерно 60:1), которая позволяет исключить детонацию. При завершении такта сжатия форсунки подают добавочную порцию топлива, доводя смесь в цилиндре до нужного содержания. После этого смесь сразу поджигается, на «подготовку» детонации просто не остается времени. 

Что получается в итоге? По сравнению с обычным бензиновым мотором GDI потребляет примерно на 15% меньше топлива и имеет повышенный КПД. Однако, это актуально только при условии использования качественного топлива, в котором отсутствует мусор и посторонние примеси.

« назад